Bizarre de traverser l’usine, avec des hauts fourneaux éteints, des bâtiments vides, désaffectés, rouillés
Aucune trace de vie, mis à part le déchargement de ferrailles et le chargement des bobines transformées.
Vue de l’eau, ce lieu donne une impression de fin d’un monde…
FRANCE INFO – 09:45L’opérateur Tepco annonce ce matin l’amarrage d’une barge près de la centrale nucléaire de Fukushima Daiichi. Il s’agit d’une méga- barge destinée à contenir des milliers de tonnes d’eau radioactive utilisée pour refroidir les réacteurs endommagés par le tsunami et le séisme du 11 mars dernier.
Cette barge de 136 mètres de long sur 46 mètres de large peut contenir quelque 10.000 tonnes d’eau, sur près de 90.000 stockées à la centrale, selon Tokyo Electric Power : “Nous avons également construit des réservoirs pour entreposer l’eau contaminée”, précise Tepco.
« Le Debussy », sur l’Oise. Ce bateau qui appartient à Eric Michel peut transporter jusqu’à 1 800 tonnes de vrac ou de containers. LeMonde.fr/Marion Solletty
Les bateaux qui naviguent sur l’Oise, Eric Michel les connaît tous par leur nom. Trente ans qu’il exerce son métier, dont une grande partie passée sur le bassin de la Seine, entre Rouen et Compiègne. Bientôt, il croisera sur sa route des bateaux venus de Dunkerque, Anvers ou Amsterdam : tous ceux-là auront transité par le canal Seine-Nord Europe, qui doit relier, à partir de 2017, le bassin de la Seine à tout le nord de l’Europe, ses grands ports et ses nombreues voies navigables. Ces 106 km entre Compiègne, dans l’Oise, et Aubencheul-au-Bac, dans le Nord, permettront le transit des gabarits importants.
Eric Michel le sait, la concurrence sera rude. « Il va y avoir beaucoup plus de gros bateaux qui vont arriver, prévoit-il, pour la bonne raison qu’à l’étranger, il n’y a que ça… » Des grands gabarits, très prisés des clients du transport fluvial. « Les chargeurs souhaitent avoir des gros bateaux pour pouvoir négocier les prix de transport : ils savent très bien que la rentabilité [y] est plus élevée », explique Eric Michel. Pour lui, c’est clair, « seuls les gens bien équipés s’en sortiront ».
LES CONDITIONS DE NAVIGATION, PRINCIPAL SOUCI DES BATELIERS
Associé à son fils et son neveu, Eric Michel est à la tête de trois sociétés : trois bateaux de 1 200 à 1 800 tonnes qui transportent essentiellement des matériaux de construction, mais aussi de la ferraille, du blé, selon les besoins des courtiers. Lui s’occupe du plus gros, qui peut transporter vrac et containers. La main sur les leviers de commande, l’œil sur la rivière, il passe une grande partie de son temps au téléphone, à gérer ses transports directement avec ses clients réguliers ou avec les courtiers qui lui permettent de combler les trous. « Pour moi, Seine-Nord, c’est bien. Ça va développer énormément de travail, admet-il. Le seul souci, c’est qu’ils [les responsables du projet] sont partis sur des mauvaises bases… »
A quelques mètres de sa cabine, le batelier montre du doigt les zones de déchargement qui permettent d’embarquer et débarquer les marchandises le long de l’Oise. Trop petites, mal adaptées, selon lui, aux longs bateaux qui naviguent sur les voies à gros gabarit du nord de l’Europe. « On va brancher une autoroute sur une départementale », compare-t-il. Soudain, il ralentit : sur une centaine de mètres, la rivière manque de profondeur, il faut prendre garde à ne pas soulever trop de vase avec le fond du bateau.
Le canal Seine-Nord Europe reliera le bassin de la Seine et le canal Nord-Escaut, un peu au-dessus de Cambrai.Voies navigables de France
Aux Voies navigables de France (VNF), l’établissement public chargé de l’exploitation du domaine public fluvial national, les responsables du projet sont conscients des aménagements qui restent à faire. « Tout le travail important est planifié entre 2011 et 2017″, précise ainsi Nicolas Bour, directeur de la mission Seine-Nord Europe à VNF. « Les travaux d’amélioration au nord et au sud [du canal] ont déjà été lancés. » Objectif : améliorer la navigabilité et autoriser le passage des bateaux dont la largeur permet de transporter deux rangées de containers. Sur l’Oise, « il y avait des dragages qui n’avaient pas été faits et qui vont reprendre entre Creil et Compiègne », ajoute notamment Nicolas Bour.
Mais la principale inquiétude d’Eric Michel, ce sont les écluses : le projet en prévoit sept simples sur les 106 km du canal, là où certains pensent qu’il en aurait fallu deux à chaque étape. « Il va y avoir automatiquement beaucoup de monde à faire passer sur les écluses, explique-t-il, et on va mettre trop de temps pour les franchir. »
L’écluse de Sarron, dans l’Oise.LeMonde.fr/Marion Solletty
UN TRAFIC PRÉVISIONNEL MASSIF
« Sur Seine-Nord s’est effectivement posée la question de construire une deuxième écluse tout de suite. » Elle est, quoi qu’il en soit, prévue à terme, insiste Nicolas Bour. Car c’est finalement une construction en deux phases qui a été choisie, avec le doublement des écluses dans un second temps. Le directeur du projet se veut cependant rassurant : « Les candidats [à la construction de l'ouvrage] doivent remplir des conditions extrêmement strictes en termes de fiabilité. » Bouygues travaux publics et Vinci concessions, les deux entreprises en compétition pour la construction et l’exploitation du canal, devront ainsi convaincre VNF que le trafic ne risque pas d’être bloqué par l’éventuelle défaillance d’une écluse.
Car les objectifs en la matière sont ambitieux : le projet vise un trafic de 13 à 15 millions de tonnes par an sur le canal Seine-Nord Europe en 2020, et de 20 à 28 millions en 2050. Un chiffre à comparer aux 22,3 millions de tonnes qui ont transité en 2010 sur l’ensemble du bassin de la Seine et de l’Oise, le Nord – Pas-de-Calais ayant lui vu transiter 9,2 millions de tonnes, d’après les statistiques de VNF.
DÉVELOPPER L’OFFRE… ET LA DEMANDE
Pour atteindre ce niveau, développer les infrastructures ne suffira pas. Le renouvellement de la flotte pose problème. Certains bateliers, qui souhaitent anticiper l’ouverture du canal en augmentant leur capacité, peinent à obtenir des prêts. « Les banques aujourd’hui ont du mal à faire confiance au transport fluvial,déplore Eric Michel. Un gros bateau, c’est 3 millions d’euros. Le banquier, quand vous lui demandez 3 millions, il fait trois pas en arrière ! » La profession dénonce les limites imposées par les banques françaises, qui prêtent sur quinze ans là où les voisines du Nord, Pays-Bas en tête, prêtent sur des durées de vingt voire vingt-cinq ans.
Pourtant, côté demande, le potentiel est bien là. « L’Ile-de-France consomme 30 millions de tonnes de produits de construction par an, dont environ la moitié sont aujourd’hui transportés par voie fluviale, relève par exemple Nicolas Bour, de VNF.Mais les produits de déconstruction [gravats essentiellement], qui représentent 28 millions de tonnes, ont aussi vocation à passer par voie d’eau et le font pour l’instant beaucoup moins. » Pour développer le marché, les équipes de VNF travaillent avec les secteurs les plus susceptibles d’être concernés : construction, chimie, metallurgie.
Mais attirer l’attention d’industriels habitués à jongler avec les camions n’est pas chose facile. « Notre métier, depuis une vingtaine d’années, on l’a un peu oublié, résume Eric Michel. Aujourd’hui, quand on demande à des chargeurs de revenir à la voie d’eau, ils sont un peu hésitants. »
Beaucoup d’effondrements sur le canal des Ardennes, la brèche nouvelle est arrivée
Syndicat Professionnel de la Batellerie Artisanale
COMMUNIQUE DE PRESSE
Le seul Syndicat actif de bateliers artisans Français est exclu par les pouvoirs publics de la table ronde organisée à l’occasion du déplacement du Président de la République à Nesle pour faire une nouvelle annonce sur le devenir du projet de liaison fluviale à grand gabarit Seine Nord Europe.
La profession ne sera représentée dans cette opération que par quelques administrateurs de la CNBA (Chambre Nationale de la Batellerie) parmi lesquels ne figure pas le premier Vice Président qui est par ailleurs le responsable National de ce syndicat : ce choix d’exclusion fait par le Président de la CNBA montre s’il est besoin sa volonté de ne pas faire place à la moindre analyse critique sur ce projet dont les caractéristiques posent pourtant de nombreuses questions pour la profession.
La construction d’écluses uniques d’un gabarit surdimensionné en regard des possibilités offertes aux deux extrémités du projet et l’absence totale de standardisation des ouvrages sont des facteurs
• de surenchérissement des coûts de construction • de coûts d’exploitation élevés sur le long terme • de recours à des solutions couteuses (pompages) pour la de gestion l’eau dans une région
où les réserves d’eau sont pourtant connues pour être faibles. • D’affaiblissement de capacité de trafic compte tenu des temps d’éclusages allongés
Un canal construit avec des écluses doubles accolées, de dimensionnement plus réduit et de hauteur de chute standardisée, offrant des capacités de charge de l’ordre de 1500 à 2000 tonnes par unité présenterait de nombreux avantages :
• Construction des écluses selon un modèle standard évitant de multiplier les frais d’études et de mise en œuvre lors de la construction.
• Réduction de moitié des quantités d’eau rejetées de l’amont vers l’aval en utilisant les écluses doubles accolées comme bassin d’épargne
• utilisation de technologies beaucoup plus simples et plus fiables. • Stock de pièces de dépannage devenu possible du fait de la standardisation des ouvrages • Accélération des cadences d’éclusage conduisant à augmenter le potentiel de capacité de
trafic. • Difficultés de navigation réduites avec des unités de gabarit plus raisonnable.
Force est de constater que le projet tel qu’il est présenté ne résulte d’aucune réflexion sérieuse sur les conditions et les coûts d’exploitation à long terme, alors que toute l’histoire des canaux artificiels a démontré que les techniques les plus simples et les plus robustes étaient les seules
durables : le projet actuel se veut séducteur et utilisateur de technologies complexes, couteuses et dont la fiabilité sera affaiblie.
Au-delà des rebondissements politiciens autour de ce projet, au-delà du nouvel effet d’annonce qui ne trompe personne à la veille d’une échéance électorale capitale pour l’actuel Président sortant, il est essentiel d’engager un véritable débat sur les choix techniques pour éviter d’engloutir des fonds publics dans une réalisation dont la fiabilité et l’économie de gestion ne serait pas avérée.
Nous sommes contraints de constater le rejet de la seule composante syndicale à la manifestation d’aujourd’hui.
Le Bureau de La Glissoire.
Cette fois c’est sûr : le canal à grand gabarit Seine-Nord-Europe se fera. L’annonce officielle est programmée sur l’agenda présidentiel mardi matin. Ce jour-là, Nicolas Sarkozy sera à Nesle et à Licourt, deux communes de la Somme situées à un endroit symbolique, à mi-chemin sur le tracé du futur canal qui doit relier sur une bonne centaine de kilomètres Compiègne à Aubencheul-au-Bac, non loin de Cambrai. …
Le lieu du déplacement présidentiel ne doit rien au hasard. Nesle (2 500 habitants), située non loin de la gare TGV Haute-Picardie, en bordure de l’autoroute A1, doit accueillir sur son territoire l’une des quatre plates-formes d’activités dédiées à la logistique le long du canal. Une plate-forme multimodale du même type est prévue à Marquion, dans le Cambrésis. À Nesle, Nicolas Sarkozy présidera une table ronde consacrée à la relance du transport fluvial.
Auparavant, une première étape aura conduit le chef de l’État un peu plus au nord, à Licourt (390 habitants). Ce village est situé près de l’intersection des autoroutes A1 (Lille – Paris) et A29 (Saint-Quentin – Amiens). C’est à cet endroit que doit être réalisé un ouvrage d’art exceptionnel, un pont-canal qui permettra à Seine-Nord d’enjamber l’A29 pour offrir dans quelques années la vision peu banale de péniches grand format surplombant le flux des voitures et des poids lourds sur l’autoroute. Sur place, Nicolas Sarkozy découvrira mardi matin le chantier d’abaissement de l’A29.
Ce déplacement présidentiel met un terme à une période de doute de plusieurs mois et rassurera tous les partisans du canal. Car malgré le bouclage du plan de financement de Seine-Nord, qui porte sur 4,3 milliards d’euros (dont 220 millions apportés par la région Nord – Pas-de-Calais), l’absence de feu vert gouvernemental ne permettait pas de lancer la procédure de dialogue compétitif entre Bouygues et Vinci, les deux candidats à la construction puis à l’exploitation du canal.
Le dossier faisait visiblement du surplace, dans l’attente d’un arbitrage entre pro et anti Seine-Nord au sommet de l’État. Au sein du gouvernement, le départ de Jean-Louis Borloo (qui accompagnera mardi Nicolas Sarkozy) a affaibli le camp des partisans du canal, tandis que du côté des sceptiques se rangeaient deux « poids lourds », François Fillon et Christine Lagarde. Pendant ces atermoiements, une intense opération de lobbying en faveur du canal est montée en puissance dans la région. Tour à tour, le comité Grand Lille, les milieux économiques autour de Philippe Vasseur, des élus politiques de tous bords, d’Alain Bocquet à Jacques Legendre en passant par Martine Aubry et Daniel Percheron (qui sera à Nesle mardi), ont tiré la sonnette d’alarme.
Malgré des mots différents, l’argumentaire ne variait guère : Seine-Nord est l’indispensable chaînon manquant de l’Europe fluviale entre le bassin parisien, ceux de l’Escaut, du Rhin et du Danube. Il devrait permettre de transférer de la route vers la voie d’eau l’équivalent de 500 000 poids lourds par an. Un démarrage du chantier fin 2012 permettrait une mise en service en 2017.
Lieu important de la batellerie, tellement important que le we de nombreux mariniers qui ont leurs enfants en internat dans cette ville souhaitent s’arrêter pour les récupérer, d’autres souhaitent prendre leur voiture.
Et là, problème, le déchargement voiture tant attendu, a été fait malgré les demandes, sur le quai où les bateaux tentent de s’amarrer. Faute de de place les bateaux sont déjà sur quatre rangs et sont obligés de s’amarrer au déchargement voiture.
Résultat, impossibilité de décharger la voiture, alors que les mariniers demandaient un déchargement sur le berge en face, libre..
on s’amarre en quatrième rang..
Par contre les bateaux passagers ont leur amarrage réservé, ce n’est pas de la jalousie, c’est de l’envie
De Courtrai ou Kortrijk, vers Tournai nous avons tenté de passer par le petit canal qui traverse la ville.
Les écluses sont en effet petites mais ça passe. Les écluses manuelles sont dirigées par un éclusier très sympa qui gère les trois premières écluses. Le canal n’est pas hyper romantique, mas le trajet est beaucoup plus court, et c’est toujours agréable de tester un nouveau parcours.
Puis nous rejoignons l’Escaut, et le fameux pont de Tournai avant d’arriver au quai de chargement de Scherk, où l’on a pris 320 tonnes de beaux cailloux noirs du 6/20 pour les initiés
Un jeune cinéaste Néerlandais a choisi le canal du nord comme lieu de tournage d’un court métrage, en hommage à son grand père marinier pendant la guerre.
Le canal n’existait pas encore, il sera ouvert en 1965, mais l’ambiance hivernale et un peu triste de cette voie correspondait à son ressenti.
Le film sera peut être sélectionné pour le festival international du court métrage à Amsterdam
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